A nemrég vásárolt használt buszok azért álltak ideiglenesen és félkészen forgalomba, mert a Nógrád Volán budapesti kivonult a buszüzemeltetésből. gyors döntést kellett hozni, melynek nyomán a teljes körű honosítási, beüzemelési folyamat nem ment végbe és így maradhatott ki a klímák beüzemelése, tisztítása is, ami pedig a tél és a buszok forgalmon kívül töltött hónapjai után szükséges lett volna.

Vitézy Dávid, a BKK vezérigazgatója a szerdai visszajelzések nyomán azonnal elrendelte a járművek klímaberendezésének soron kívüli beüzemelését, mely egész éjjel zajlott a Mercedes-Benz dél-budai vezérképviseletén (Pappas Auto). A klímaberendezéseket tisztították és újratöltötték gázzal (hűtőközeggel), ami buszonként több órig tartott. Csütörtökön várhatóan a Mercedes-flotta túlnyomó többsége jó hatásfokú klímával rendelkezik majd.

A Mercedes Citaro autóbuszok mindegyike rendelkezik klímaberendezéssel. A Citaro buszokba szerelt berendezések működőképesek is, azonban sajnálatos módon beüzemelésük a gyors, a honosítási folyamat lezárását megelőző forgalomba állítás miatt nem történt meg időben. A BKK minden utastól, akinek a hőség kellemetlenséget okozott, elnézést kér.

A BKK a BKV-val megkötött új közszolgáltatási szerződésében hangsúlyos elvárásként fogalmazta meg, hogy működjenek a klímaberendezések az összes erre alkalmas járműben. A BKK felkérte a BKV műszaki vezetését a Volvo-csuklósok és más érintett típusok esetében is az üzemkészség javítására, melyet a közeli jövőben ellenőrzések követnek.

(index.hu)

A Mercedesek forgalomba állítását akár örömhírként is közölhetnénk, de a számtalan beérkezett utaspanasz miatt, sajnos erre nincs lehetőség. Többen fordultak kedden a BKV-figyelőhöz amiatt, mert a használt buszokon egyáltalán nincs nyitható ablak (képünkön), a járművek egy részén pedig a klímaberendezések nem működtek, vagy csak meleg levegőt fújtak. Többen írták, hogy míg a szabad levegőn 25-30 fok volt és verőfényes napsütés, addig a Mercedes busz belsejében a hőmérséklet a 40 fokot is meghaladhatta. Úgy tudjuk, hogy a buszokon többen rosszul lettek, és le is kellett szállniuk, mert elviselhetetlen volt a hőség. Ugyan erre panaszkodik STB az alább olvasható levelében:

(bkv-figyelő - Gál Mihály)

A hollandiai Veldhovenből érkező járműveket korábban a Veolia Transport üzemeltette. A 2004-es évjáratú, közel 12 méteres autóbuszok meghajtásáról EURO 3-as besorolású, 199 kW-os motor gondoskodik, átlagos futástelítettségük 477 ezer km, áll a BKK közleményében. A Budapestre történő indulás előtt minden autóbuszt Volvo szakműhelyben készítenek fel a hosszú útra, majd már BKV-s járművezetőkkel érkeznek Magyarországra.

A járművek lényegében megegyeznek a szintén 2004-től Budapesten forgalomba állított csuklós Volvo autóbuszokkal, ugyanazon típuscsalád rövidebb változatai, megkímélt állapotban. A járművek lényegesen kevesebbet futottak, kedvezőbb környezetvédelmi besorolásúak, mint az öreg Ikarusok.

A használt, de alacsonypadlós, a búcsúzó Ikarusoknál környezetbarátabb autóbuszok vételára alig haladja meg egy régi Ikarus felújításának költségét, viszont jelentősen alatta marad egy új busz vételárának: a használt Volvo 7700-asok egy új jármű vételárának kevesebb mint egyharmadába kerültek.

A tervek szerint az első járműcsoport május közepén indul Hollandiából, de legkésőbb július 19-ig valamennyi autóbusz útra kel új szolgálati helye, Budapest felé. Megérkezésüket követően már a magyar szakemberek végzik el a budapesti illesztéseket, valamint a magyar előírásokhoz való igazításokat. Az autóbuszok üzemeltetője a BKV Zrt. lesz.

(Index.hu)

Mint arról a BKK beszámol, a vezetőfülkét a budapesti igények szerint zárttá alakították, és megszüntettük a beeresztő kaput, a sokak által csak "tökönvágóként" emlegetett akadályt. Az új padlóburkolat a kerekesszékkel közlekedőknek kedvez, biztonságosabban használhatják a trolibuszt.

Eberswaldében a gyerekek között osztatlan siker volt az első ajtó mögötti ülés, ezt az átalakított budapesti változatban is meghagyták.

A trolikat az eredeti zöld-fehérről pirosra festették. A tizenöt darab használt, MAN NGE 152 típusú trolibusz tavaly júliusban érkezett Budapestre a németországi Eberswaldéből. A 15 trolibusz 532 ezer euróba (143 millió forintba) került.

A buszokra nem volt egyszerű hatósági engedélyt szerezni. Mint arról beszámoltunk, az első trolibuszokat, tavaly nyári érkezésükkor a hivatalnokok nem tudták hova tenni jogszabályi hiányosság miatt. A vasúti járművek üzembe helyezésének engedélyezéséről és időszakos vizsgálatáról szóló 28/2003. (V.8.) GKM rendeletet leváltó, 2011. január 1-jétől hatályos, a vasúti járművek üzembe helyezésének engedélyezéséről, időszakos vizsgálatáról és hatósági nyilvántartásáról szóló 3/2010. (XII.23.) NFM rendelet hatálya ugyanis már nem terjedt ki a trolibuszokra.

A helyzetet ismerő szakember elmondása szerint ez a gyakorlatban úgy nézett ki, hogy hiába mentek a BKV emberei a papírokkal a közlekedési hatóság buszokkal foglalkozó osztályára, ott átküldték őket a vasúti részlegre. A vasúti részleg illetékesség hiányában visszaküldte őket a buszosokhoz, ahol viszont sűrű sajnálkozások és széttárt karok várták őket. Úgy tűnik, hogy a probléma végül megoldódott.

(index.hu - Tenczer Gábor)

Ahogy beszámoltunk róla a hét elején, meghökkentő buszjárat hódít a BKV vonalán. A 105-ös nem csak fölveszi, és leteszi az utasokat a megállókban, hanem egy igazi show-műsorral ajándékozza meg őket. Bócsa Viktor buszsofőr humoros megjegyzéseket tesz, és vicces zenéket is bejátszik menet közben – persze mindezzel nem veszélyezteti az utasokat. Ott jártunkkor éppen a Knight Rider, és a Hupikék törpikék hódított. Bócsa az indulás előtt például a repülőgépekhez hasonlóan ismerteti a biztonsági tudnivalókat, azt mondja, hogy célja a rosszkedvű utasok felvidítása. Állítása szerint ezernél is több névjegykártyát kapott már az utasoktól, számtalan állásajánlattal együtt, de maradni akar a BKV-nál.

Kedd reggel több rádióműsorban és a BKVFigyelő blogon is azt lehetett olvasni, hogy a fiatal sofőrt kirúgják és szerdán lesz az utolsó munkanapja. Ma délelőtt azonban a riportot készítő Bányai Viktor kollégánk azt az üzenetet kapta Vitézy Dávidtól, hogy "kétségtelen tény, hogy a mai hírekbe került buszvezető engedély nélkül és a BKV belső szabályait megszegve nyilatkozott az ATV híradójának. Ezzel együtt a járművezető elbocsátása túlzó és indokolatlan mértékű munkáltatói intézkedés lenne, ezzel személy szerint nem tudok egyetérteni és ilyen intézkedésre nem is kerülhet sor." A közlekedési vállalat a járművezetőt a szabályok betartására felhívja, de "munkájára számítok és számít a BKV, elbocsátására nem kerül sor, a szabályok betartása azonban mindannyiunk, minden munkavállaló kötelessége"- írja a Budapesti Közlekedési Központ vezérigazgatója.

(atv.hu)

A VT Transman nyerte a 8-as, 53-as, 58-as, 112-es, 114-es, 141-es, 150-es, 250-es, 250A, 213-as, 214-es jelzésű, illetve a 11-es, 26-os, 91-es, 111-es, 118-as, 133-as, 115-ös, 134-es, 155-ös, 156-os, 212-es, 218-as, 291-es jelzésű autóbuszvonalak üzemeltetésére kiírt tendert. A nyertes vállalkozó az eddig is használt, részben alacsonypadlós (Volvo Alfa Localo típusú) járművekkel szolgáltat, az érintett vonalakon a BKV magaspadlós járműveivel vegyesen, tájékoztatott a BKK.

A VT Transman legnagyobb riválisa a BKV piacára betörni szándékozó Orangeways volt, ám a BKK közlése szerint a cég által benyújtott ajánlati biztosíték nem felelt meg a jogszabályi előírásoknak. Az ajánlati biztosíték az ajánlatkérő védelmét, a szerződéskötés – ajánlattevőnek felróható okból történő – elmaradása esetén a kompenzálásra vonatkozó pénzügyi garanciabiztosítást szolgálja. Az Orangeways City Kft. fizetési garancia benyújtásával kívánt eleget tenni, az azonban nem felelt meg a jogszabályban foglalt formai követelményeknek, ugyanis nem arra jogosult szervezet állította ki. Ezért a cég ajánlatát érvénytelennek minősítették.

A BKK további vonalakat pályáztat meg, egyrészt a folyamatosan lejáró (még érvényben levő) alvállalkozói szerződések pótlására, valamint nyáron új vonalakra. Az előbbi járatokra használt buszokkal lehet pályázni, és a szerződések 1-2 évre szólnak, az utóbbira csak új buszokkal, a szerződéseket ott 8 éves időtartamra kötik majd meg. Az új buszok 2012 végén, 2013 elején állhatnak forgalomba, közöttük lehetnek magyar gyártású buszok is.

A BKK kalkulációi szerint a BKV és az alvállalkozók költsége közel azonos, de nem azonos színvonalú járművekkel. A fontos különbség, hogy a BKV-nak a jelenlegi anyagi helyzete miatt nincs lehetősége járművet vásárolni, szabad járműve pedig nem csak összevethető alacsonypadlós kivitelben, de még idős, magaspadlós járművek körében sincs. A nyertes vállalkozó kilométerdíja a jövőben az üzemanyagártól is függ.

(Index.hu - Tenczer Gábor)

Az előminősítéses szakaszon versengő hat hazai cégből három maradt a BKV, azaz a megrendelőként helyébe lépő BKK újbuszos szolgáltatói tenderén: a Color Tours Kft., az Orangeways City Kft., és a VT-Transman Kft. Renomé szempontjából nem mindegyik cég áll jól.

A Color Tours tulajdonosi köre intézte a pécsi tömegközlekedés nagy port kavart buszprivatizációját, amelynek vezéralakját, Keczer Lászlót, aki akkor a pécsi közlekedési cég, a PK Zrt. vezérigazgatója volt, a Pécsi Törvényszék első fokon hét év szabadságvesztésre ítélte. Keczer László jelenleg is a Color Tours ügyvezetője.

Az Orangeways-szel is volt probléma az elmúlt évben: tavaly decemberben például leállt az autóbusz-közlekedés Dombóvár és Tamási térségében, mert a cég a Gemenc Volán alvállalkozójaként nem adott fizetést a buszvezetőknek. A buszosok helyi szakszervezetének elnöke szerint a társaság rendkívül alacsony színvonalú szolgáltatást nyújt, ami megkeseríti a térségben utazók mindennapjait. Hasonló történt két hónappal azelőtt Baján is. A fővárosban az Orangeways külön céggel az Orangeways City-vel pályázik.

A székesfehérvári VT-Transman Kft.-ről annyit lehet tudni, hogy a többségi tulajdonos Videoton Holding mellett nem meghatározó résztulajdonosa (közvetetten) az angliai Arriva közlekedési multicég. A társaság 1999 óta a BKV alvállalkozójaként is dolgozik. Itt is volt gond: tavaly nyáron a cég által üzemeltetett Volvo Localo típusú autóbuszból kanyarodás közben kiesett egy utas Gazdagrétnél.

Információink szerint a három újbuszos tenderben érdekelt cég a napokban tartott prezentációt a BKK-nak, hogyan képzelik el a későbbi üzemeltetést. Mindegyik cég megnevezett egy preferált buszgyártót, amivel együttműködve szolgáltatna, a Color Tours például a német MAN-t. (A cég nyilván gyorsan szeretné elfelejtetni, hogy az elmúlt években főleg kínai buszokat forgalmazott.)

42 milliárdos biznisz

A BKK az újbuszos tender első körében 25, plusz 50 darab opcióként lehívható szóló, valamint 25, plusz 50 opcióként lehívható csuklós buszra írt ki tendert. Becslések szerint, ha az opciót is lehívják, a 150 busz ára, plusz 8 éves üzemeltetése (gázolaj, bér, karbantartás) nagyjából 42 milliárd forintba kerülhet (az árat majd az ajánlatok határozzák meg). A tender nem vonalcsoportra szól, hanem buszkontingensre, így az új buszok a régebbiekkel vegyesen, szétszórva közlekednek majd Budapesten.

Hazai szempontból elsősorban az érdekes, hogy magyar gyártó neve felmerülhet-e a szolgáltatók által kínált buszparkban. A Citadell buszcsaládot kifejlesztő győri Kravtex, amely cég egyébként a Nemzetgazdasági Minisztérium (NGM) egyik favoritja is, olyan biztosra akart menni, hogy a szolgáltatói (üzemeltetői) tenderre is jelentkezett, ám egy formai hibán elbukott.

Mint a cégtől megtudtuk, a pályázatot újra beadták, várják az elbírálást. Az első kizárás viszont azt jelentette, hogy a májusi első kanyarból (50-150 busz szállításából, lásd keretes anyagunkat) szolgáltatóként biztos kimaradnak. Abban még bíznak, hogy buszgyártóként még beférnek a győztes üzemeltető elképzeléseibe.

A BKK szigorú feltételeket szabott a pályázóknak: az általuk működtetett buszoknak meg kell felelni az EEV-normának (Enhanced Environmentally Friendly Vehicles, azaz fokozottan környezetkímélő járművek). Ez meghatározza, hogy például a több Volán-társaság alvállalkozója által futtatott kínai King Long buszok biztos nem bukkannak fel Budapesten, mert a kritériumokat nem tudják teljesíteni.

A 2008-ban Magyarországra érkezett King Long nagy vehemenciával kezdett, el is adott 150 buszt, főként Volán-alvállalkozóknak, 2009-ben még egy gyöngyösi buszgyár beindításán is gondolkozott, de 2010 után rohamosan csökkent az érdeklődése. Azt nem tudni, hogy a gazdasági válság vagy a politikai-gazdasági környezet változtatta meg a cég elhatározásait, de forrásaink szerint a King Long már nem Magyarországon tervezi az európai hídfőállását kialakítani.

A másik magyar gyártó, ami szóba jöhet, a szintén NGM-favorit kaposvári NABI. A cég amerikai piacra gyártott buszai több szempontból alkalmatlanok lennének Budapesten, de a NABI információink szerint előrehaladott liszenszvásárlási tárgyalásokat folytat a német MAN-nal, az új buszt pedig a szintén NGM-kedvenc Rábával közösen gyártanák.

Az újbusz-tender tárgyalásai még zajlanak, a májusi eredményhirdetésig még sok minden történhet. Az is lehet, hogy a szolgáltatók más buszra cserélik ajánlataikban a járműveket. Három dolog komoly szűrőfeltétel: az új buszoknak meg kell felelniük az EEV-normáknak, magyar típusbizonyítvánnyal kell rendelkezniük, és finanszírozási szempontból is vonzónak kell lenniük. Ez utóbbi azt jelenti, hogy buszvásárlásra hitelt a bankok valószínűleg csak kipróbált típusokra, erős garanciális feltételek mellett adnak. Ilyen típus számos van a fent nevezetteken kívül is, akár a Mercedes, a Volvo, vagy a Scania.

A tenderen majd győztest nyilvánító BKK-nak információink szerint a versenyeztetés fontosabb, mint a pályázaton induló  cégek renoméja, ráadásul renomé miatt szabályosan senkit sem lehet kizárni a pályázatból. Mint egy tisztviselőjük fogalmazott: világos árversenyben, konkrét adatok alapján akarják eldönteni, ki, milyen típusú busszal, milyen kilométerdíjjal fog szolgáltatni Budapesten a következő években.

A BKV-nak 1365 darab busza van jelenleg, 500-at szinte azonnal ki kell vonni a forgalomból a kora vagy az állapota miatt.

(Index - Tenczer Gábor)

Budapesten kezdett a NABI Sirius, ezt követte a Credo Citadell szóló és csuklós változata, sőt Ikarus V187-es is. Volt még itt ötajtós MAN Lions's City csuklós, és hibrid 7700-as Volvo, illetve a Margitszigeten találkozhattunk a SOR tisztán elektromos szóló buszával. Közben vidéken sem állt meg az élet, a NABI Siriusa és a győri Kravtex Kft. Credo Econellje is végighaknizta a nagyobb városokat.

2012-ben a Credo Econell 12 elővárosi buszt (az EN 12 utódját) is megmutatták a Budapest és környéke utazóközönségének. Egy rövid tesztidőszak erejéig a 628 (Tatárszentgyörgy), 628 (Budapest-Ladánybene), 607 (Inárcs) és 608 (Újhartyán) viszonylatokon lehetett kipróbálni, és mielőtt visszatért volna a jármű Győrbe, lehetőségünk volt nekünk is megnézni, hol tart a magyar buszgyártás.

Nos egész jól áll, mint sejtettük is: nem kell szégyenkeznünk. Külsőleg nem különösebben tűnt ki a népligeti buszpályaudvar forgatagában, nem egy E-Bone. Szokásos kocka forma, amit csak a tetején szakít meg a klíma domborulata, illetve a csigacsápként kilógó jobb oldali tükörkonzol. A két ajtó alacsony belépésű, és bejutva részben az utastér folyosója is az a második ajtó vonaláig. Itt két lépcsőn kell felmászni a hátsó szakaszhoz. A mozgássérültekre gondolva a második ajtónál természetesen található kihajtható rámpa, és a könnyebb beszállás érdekében a hasmagasság is csökkenthető a szintszabályozós légrugóknak köszönhetően.

A nem éppen tipikus Népliget-Hősök tere-Citadella útvonalon élvezhettem a fejtámlás ülések kényelmét, és véleményem szerint a tervezett viszonylag rövid utakhoz tökéletesen megfelelnek. Persze Párizsig már nem biztos, hogy élvezném. Mivel kis utakra van tervezve, alul nincs csomagtér, csak pár kisebb rekesz a sofőr és a busz cuccainak. Így az utasok a holmijaikat a tető alatt végighúzódó rakodópolcra, vagy az ülés alá helyezhetik.

Az utasok kényelméről a hővédő üvegezésen kívül elhúzható függönyök és Eberspacher hűtő-fűtő klíma gondoskodik - amint a késő téli időben tapasztaltam, elég jó hatásfokkal. A kis (19,5 collos) kerekek ellenére nem volt vészes a budapesti buszozás, bár igaz, a komolyabb tengelypróbáló utakra nem mentünk el. A fényről a hatalmas ablakokon kívül még két ledes fénysor is gondoskodik, amit éjszaka a sofőr átkapcsolhat a szélvédőben kevésbé tükröződő kék színűre. Mivel a buszban még csak jelképes 6300 kilométer volt, természetesen nem zörgött semmi, ez remélhetőleg még hosszú távon is így lesz.

A motor egy 264 lóerős, 5,9 literes Iveco FPT, ami megfelel az euro 5 és az EEV szabványoknak. 1000 Nm-t tud leadni 1400-as fordulaton, ami ahogy a Gellért hegy meredek útjain tapasztalhattam, bőven elég a busz lendületes mozgatásához. A motorzaj nem zavaró, az utastérben nyugalom honol, csak a néha meglepetésszerűen a busz elé kiugró autósok okoztak izgalmat a belvárosi forgatagban. A motor/váltó egység kivételével szinte minden magyar gyártású, a futómű például Rába.

A magyarországi buszgyártás is megérezte a válságot, és bár nyilatkozatok szintjén most éppen látszik szándék az állam felől az újraélesztésére, valójában egyelőre nem túl ígéretes a helyzet. Pedig főképp a BKV buszparkjára férne rá a vérfrissítés, de a Volánnál se zokognának, ha le kéne váltani a régi kocsikat. És persze egy ilyen nagy és stabil hosszú távú megrendeléssel a magyar gyártók és beszállítóik is új munkahelyeket teremthetnének, így tulajdonképpen mindenkinek jó lenn az üzlet.

Aki lemaradt az Econellről, ne keseredjen el, még biztos találkozhat vele az ország útjain. Viszont március 15. és 18. között a legújabb, sárga színű, FPT motorral szerelt Credo Citadell 19 Győrben lesz kipróbálható, a Városháza és a Mobilis Interaktív Kiállítási Központ közötti ingyenes járaton. Ez az a busz, amely tavaly elnyerte az "Év Haszonjárműve 2011" díjat a Camion truck & Bus Magazin olvasói pályázatán.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!

Technikai adatok

Főbb méretek

• Hosszúság: 11 990 mm
• Szélesség: 2525 mm
• Magasság (klímával): 3100 mm
• Tengelytáv: 6190 mm
• Mellső túlnyúlás: 2460 mm
• Hátsó túlnyúlás: 3340 mm

Tömegadatok

• Megengedett legnagyobb össztömeg: 16 500 kg
• Tengelyterhelés
• A tengely: 5800 kg
• B tengely: 10 700 kg

Szállítható személyek

• Ülőhely: 49+1 fő
• Állóhely: 41 fő
• Összesen: 90+1 fő

Főegységek

• Motor: FPT, NEF6 (F4AE3682E) EURO 5 – EEV
• Lökettérfogat: 5880 cm3
• Teljesítmény: 194 kW (264 LE) / 2500 f/perc
• Nyomaték: 1000 Nm / 1400 f/perc
• Nyomatékváltó: ZF, 6S 1010BO, mechanikus sebességváltó
• Futóművek
• "A" tengely: Rába, A-605 (trapéz lengőkaros, független felfüggesztés)
• "B" tengely: Rába, A-309 (merev tengely)
• Kerekek
• Gumiabroncs mérete: 285/70R19,5"
• Keréktárcsa mérete: 7,5 x R19,5"

Felfüggesztés

• "A" tengelyen 2 db, "B" tengelyen 4 db légrugóval szerelve, elektronikus szintszabályozással (WABCO ECAS) ellátva.
• "A" tengelyen 2 db, "B" tengelyen 4 db hidraulikus lengéscsillapítóval szerelve.

Fékrendszer

• Üzemi fék: Kétkörös légfékrendszer, minden tengelyen tárcsás fékszerkezettel szerelve, ASR-re ellátva
• Fékszelepek: KNORR / WABCO
• ABS: WABCO
• Tartós lassítófék: VOITH R 123

Felépítmény

• Belépési magasság
• Normál szintnél: 320 mm
• Alacsony szintnél: 240 mm
• Vázszerkezet: Zárt keresztmetszetű, főként korrózióálló acél profilokból hegesztett önhordó karosszéria.
• Külső burkolat: Ragasztott alumíniumlemez és üvegszál erősítésű poliészter műanyag.
• Belső burkolat: A padló borítása rétegelt lemez, ami a zajforrásoknál parafa hangelnyelő betéttel rendelkezik, kopásálló, csúszásmentes felületű járműipari műpadló burkolattal ellátva. Mennyezet és oldalfal kopásálló felülettel ellátott laminált lemez.
• Utasajtók: 2 db távműködtetésű, kétszárnyú belső bolygó utasajtó, visszanyitó szerkezettel ellátva.
• Képlete: 1-2-0
• Üvegek
• Szélvédő: Ragasztott, kétrétegű biztonsági üveg, a vázba ragasztással rögzítve.
• Oldalüvegek: Edzett, biztonsági üveg, a vázba ragasztással rögzítve.
• Vezető melletti ablak: Alumínium keretbe épített, elhúzható, hőszigetelt kivitelű, a vázba ragasztással rögzítve.
• Hátsó szélvédő: Íves, edzett biztonsági üveg, a vázba ragasztással rögzítve.

Fűtés, szellőzés

• Utastéri fűtés: 5 db, ventilátoros hőcserélő az utasülések alá és a dobogókba beépítve.
• Fűtőkészülék: Eberspacher
• Tetőszellőző: 2 db vészkijáratként is szolgáló elektronikusan működtetett tetőszellőző.
• Jég- és páramentesítő berendezés: homloktermál

Légkondicionálás

• Eberspacher Sütrak, AC 520 IV, hűtő-fűtő klímaberendezés

Rámpa

• A második utasajtónál kihajtható rámpa a kerekesszékes utasok részére.

(Totalcar - Hlács Zoltán)

Hétfőn hivatalosan is munkába állt London első új piros emeletes busza, mellyel még novemberben személyesen Boris Johnson polgármester hajtott le a gyártósorról. A brit főváros ikonikus Routemaster buszainak újragondolt változatát hibrid dízel- és villanymotor hajtja, így üzemanyagfelhasználási hatékonysága a hagyományos dízelbuszoknál 40 százalékkal, a már közlekedő hibrid londoni buszoknál pedig 15 százalékkal jobb.

A busz két méterrel hosszabb, mint az eredeti Routemaster (11 méteres), és háromajtós, az utasok pedig egy elülső és egy hátsó lépcsőn juthatnak fel az emeletre. Az alacsony padlós buszon a babakocsis és mozgássérült utasok a középső ajtót használhatják, ahol beépített rámpa segíti a felszállást. Mindhárom ajtónál van Oyster chipkártyaolvasó, jegyet pedig szokásos módon a sofőrnél lehet venni (chipkártyával 1,35 font, készpénzzel 2,30 font).

A hátsó ajtót olyankor, amikor nappal egy kalauz is a buszon dolgozik, állandóan nyitva tartják, így a dugóban álló buszra könnyen felugorhatnak az utasok. Éjszakánként a hátsó ajtót lezárják, így a buszt egy ember, a sofőr üzemelteti: felszállni az első ajtón, leszállni pedig a középsőn lehet, ahogy az angol kétajtós buszoknál szokás. A klasszikus Routemaster buszokon egyébként a hátsó rész teljesen nyitott, télen és nyáron is, az újak azonban légkondicionáltak.

A 38-as vonalon (Hackneyből a Victoria pályaudvarig) közlekedő új buszhoz hamarosan hét másik is csatlakozik, hogy a forgalomban teszteljék őket a sorozatgyártás megkezdése előtt. A régi Routemasterek továbbra is két útvonal rövidített változatán közlekednek, a 9-es busz nosztalgiaverziója Kensingtontól a Trafalgar térig jár, a 15-ös pedig a Tower Hilltől megy a Trafalgar térre. A régi buszokra nem lehet kerekes székkel felszállni, így inkább turistalátványosságként tartották meg őket, mintsem pénzügyi megfontolásból, és csak fél tíztől este hétig közlekednek.

A londoni Heatherwick Studio által tervezett és az ír Wright Group által gyártott új busz a közelgő londoni polgármesterválasztás egyik fontos kampányeleme. Boris Johnson ugyanis megválasztásakor, 2008-ban megígérte, hogy a munkáspárti elődje, Ken Livingstone által bevezetett, népszerűtlen csuklós buszokat lecseréli a Routemaster újragondolt változatával. A csuklós buszokat a köznyelv csak "ingyenes busznak" hívta, mivel a többajtós felszállás igen megkönnyítette bliccelést.

A tavalyi év során valamennyi csuklós buszt lecserélték, igaz, nem egy új emeletes Routemasterrel, hanem a Volvo emeletes hibrid buszaival. A kampányfogás azonban hatalmas összegbe került, melyet sokak szerint meg lehetett volna oldani egy jegyellenőr buszra telepítésével. A hétfőn munkába állított új busz pedig szintén pénztárcafájdító költségvetéssel bír: egy busz 1,4 millió fontba, a nyolc új darab összesen 11,37 millió fontba kerül majd, míg a sima emeletes hibrid buszok gyártási költsége mintegy 300,000 font. Egyelőre kérdéses, bejön-e a kampányfogás, az új buszt a köznyelv mindenesetre máris elkeresztelte Borismasternek. (travelo.hu)

Elkészült az első hazai elektromos busz!

Pontosabban most fejeződött be a tesztelése. Környezetbarát és a fenntartása is jóval olcsóbb, mint egy dízel buszé. Az elektromos busszal 100 kilométert ötöd annyiból lehet megtenni, mint egy dízellel. Igaz, egyelőre többe kerül, mint egy hagyományos busz. (TV2)

A 2011-es év derekán Kalifornia állam pénzügyi nehézségei miatt Los Angeles szüneteltette autóbuszflottájának megújítását, ezért a NABI a kaposvári üzem termelésének felfüggesztésére kényszerült. Az amerikai nagyváros az idei év elején azonban forrásokhoz jutva tovább folytatja tömegközlekedési rendszerének fejlesztését, és ismét a világon egyedülálló NABI CompoBus® autóbuszok mellett tette le voksát. Az amerikai fél elégedettségét jól mutatja, hogy immár negyedik alkalommal él opciós megrendeléseinek lehívásával. Ezzel együtt már összesen közel kétezer kompozit, valamint a cég budapesti üzemében készülő acélvázas NABI autóbuszt működtet a Los Angeles-i közlekedési vállalat. A most megrendelt autóbuszok 45 láb (azaz 13,7 méter) hosszúak lesznek, és városi - elővárosi viszonylatban teljesítenek majd szolgálatot.

A világon egyedülálló gyáregység A NABI kaposvári üzemében készül a világ egyetlen teljesen kompozit vázszerkezetű autóbusza, a NABI CompoBus®. A kaposvári üzem alapkövét zöldmezős beruházás keretében 2000-ben tették le, és 2002-ben indult meg a különleges, és rendkívül üzemanyag-takarékos autóbuszok gyártása. A NABI eddig több mint 5 milliárd forintot fordított a kaposvári üzem elindítására, és különböző fejlesztésekre, melyek eredményeképp több mint 500 kompozit autóbusz-karosszériát gyártott és szállított le megrendelőinek. A kaposvári üzem tartós és sikeres működésének érdekében a NABI további típusfejlesztéseket valósított meg 2011 során.

További fejlesztésekkel a magyar piacra A NABI Budapesten működő üzeme bemutatta, és sorozatgyártásra előkészítette új NABI Sirius típuscsalád két tagját, a városi, illetve a helyközi autóbuszt. A NABI Sirius az európai típusbizonyítvány birtokában mind a magyar, mind az európai előírásoknak tökéletesen megfelel, sajnos egyelőre azonban az amerikai megrendeléseknek köszönhető az, hogy a cég hazánkban több száz főt tud foglalkoztatni autóbuszgyártó üzemeiben. A járműcsalád tagjai nagy sikerrel vettek részt országos teszt körúton, amely során a hazai közlekedési társaságok, és a magyar utazóközönség is megismerhette az új magyar autóbuszt. A NABI Sirius egyedi formaterve, magas fokú strapabírósága mellett környezetvédelem tekintetében is kiemelkedő adottságokkal bír: a járművekbe szerelt 7 literes dízelmotor az EU5-ös normát túlteljesítő EEV besorolásnak is megfelel adalékanyag nélkül, amely csak várhatóan csak 2013-tól lesz kötelező az Európai Unió területén. (Totalcar)

Amikor néhány hónapja beszéltem a Volán egyesülés autóbusz-közlekedési igazgatójával, elégedetten tettem le a telefont. György Tibor azt mondta, az országban közlekedő 32 ezer távolsági buszjáraton tulajdonképpen minden rendben van, beleértve azt a nyolcat is, amely több száz kilométert tesz meg két végállomása között.Akkor a hurghadai buszbaleset miatt mindenkit a biztonság érdekelt. Kiderült, a Tempo 100 minősítésű járművek soha nem szállítanak álló utasokat az autópályán, egyre több járműre szerelnek biztonsági övet, bár ezt még nem teszi általánosan kötelezővé a KRESZ, és lehetőségeiknek megfelelően folyamatosan fiatalítják a buszparkot. A Volán társaságok akkor voltak kénytelenek változtatni általános utazási feltételeiken, amikor 2009-ben elkészült Dr. Szabó Máté ombudsman jelentése, amelyet az utazóközönség panaszai nyomán indított vizsgálata végén készített.

Az országgyűlési biztos és az igazgató nyilatkozatából is kiderül, mekkorát változott a távolsági tömegközlekedés érintettjei, elsősorban a sofőrök és az utasok az élete az elmúlt években. Aki volánbuszra ül, majdnem olyan kényelemben érezheti magát, mint aki autózik, gondolhatjuk most. Továbbá, csak néha, véletlenül késnek a járatok, illetve pont annyi busz közlekedik egy-egy vonalon, amennyire igény van. De valóban így van ez?

A Totalcar tesztautókban tespedő tagjai tudják – ezek vagyunk mi -, hogy nem minden autóbuzi autózik. Ezért szeretnénk tudni, milyen ma Magyarországon a távolsági tömegközlekedés. Vállalkozásunk célja, hogy kiderüljön, mit szeretnek sárga busszal közlekedő olvasóink, és mi az, amin sürgősen változtatni kéne.

Hamarosan megjelenő cikkünkhöz olvasóink közreműködését kérjük. Olyan képes és szöveges beszámolókat várunk, amelyekből valóságos képet kaphatunk a magyarországi buszos utazás színvonaláról, a kiszolgálásról, amit az utasok a jegyek áráért kapnak, a sofőrök előzékenységéről, a járatsűrűségről és persze az utastársakról. A sofőrök tapasztalatai sem kevésbé érdekesek, ezért őket bíztatjuk, hogy írják le mit látnak a volán mögül. Kérésükre nevüket nem közöljük a cikkben.

Érdekelne az is, ki mennyit költ buszjegyre, érdemes-e manapság blicceléssel próbálkozni. Az igazi bennfentes buszozók azt is megírhatják, melyik típust találják a legkényelmesebbnek, és melyiket látnák szívesen a kohó felé gurulni.

Beszámolóikból ne felejtsék ki szokásos útvonaluk leírását, legyen az akár két falut összekötő nyúlfarknyi viszonylat, vagy Zalaegerszeg és Budapest közt közlekedő menetrend szerinti járat. Ne felejtsék el megemlíteni, pontosan hol szállnak fel, mely települések közt közlekednek, melyik társaság utasaként.

Különösen kíváncsiak vagyunk azon olvasóink tapasztalatára, akik évek óta ugyanazon a járaton utaznak nap mint nap, így azt is el tudják mesélni, miben fejlődött, vagy romlott a szolgáltatás minősége. A következő hetekben mi is távolsági buszra szállunk majd, így végül, ha önök is segítenek, rengeteg kilométernyi tapasztalatunk lesz, amelyet megoszthatunk önökkel, önök pedig velünk.

Hogy mi értelme ennek az egésznek? Naponta több százezer ember utazik helyközi buszjárattal. A benzinárak emelkedésével számuk várhatóan tovább növekedik majd. Ne feledkezzünk meg azokról sem, akik továbbra is autóznak, de rendszeresen találkoznak távolsági buszokkal a forgalomban. Vagyis a buszos közlekedés közvetlenül, vagy közvetve mindenkit érint aki úton van.

Tapasztalatai tehát nem csak annak lehetnek, aki a megállóban ácsorog és néha áttolnak a lábán egy banyatankot, hanem annak is, aki csak külső szemlélőként ismeri a helyközi buszozás világát.

Vágjunk bele együtt a Totalcar, nagy távolsági busz tesztjébe. Leveleiket, fotóikat erre a címre várjuk. (Totalcar - Zách Dániel)